Au rythme des trains

Photographié ici en décembre 1944, le pont ferroviaire de Saint-André-de-Cubzac enjambant la Dordogne a été détruit par les Allemands en retraite le 28 août 1944 : cette coupure a perturbé durant de longs mois les communications ferroviaires entre les fronts du Médoc et de la Charente-Maritime. Crédits : ECPAD.

Par Stéphane Weiss

Jusqu’en avril 1945, les fronts du Médoc et de la Charente-Maritime sont restés figés. Leurs arrières n’en ont pas moins été animés par des flux conséquents d’hommes et de matériel, majoritairement par voie ferroviaire. La thématique ferroviaire s’est également invitée dans les négociations avec les garnisons allemandes et durant les épisodiques phases de combat sur le front de La Rochelle.

Des grands déplacements par voie ferrée

Sur les fronts de l’Atlantique, les journaux de marche relatent des déplacements par voie ferrée pour les grandes distances. Ce recours au ferroviaire s’explique aisément : le manque chronique de camions et de carburant a entraîné un report modal.

Moins d’une quinzaine après le départ des Allemands, le réseau ferroviaire aquitain apparaît déjà assez fonctionnel. Ainsi, dès le 10 septembre 1944, 1 500 hommes de la demi-brigade de l’Armagnac rejoignent Bordeaux par train, depuis Toulouse, en 9 heures et demie de trajet. De même, dès le 14 septembre, plusieurs bataillons corréziens ont gagné Bordeaux par le train. Alors que les sabotages n’ont pas manqué, ces usages précoces soulignent l’activité de réparation assurée sous contrôle allemand, ainsi que le caractère relativement mineur des destructions effectuées sur les réseaux secondaires. Par contre, en direction de Paris, si des négociations avec les Allemands ont évité la destruction du pont ferroviaire de Bordeaux, les ponts de Saint-André-de-Cubzac et de Libourne, enjambant la Dordogne, ont été détruits le 28 août. Dès lors, pour joindre Bordeaux à la Charente-Maritime, les trains français ont été contraints à un long détour par Agen et Coutras, soit un périple de près de 550 kilomètres au lieu de 120, avec une surconsommation de charbon.

Dans ce contexte, les petites gares du Médoc, de la Saintonge et de l’Aunis sont devenues des plaques tournantes pour les mouvements de troupes et d’approvisionnements. Citons Jonzac, Pons, Cozes et Pisany pour le secteur de Royan. Dans le secteur de La Rochelle, la configuration du front a dispersé l’effort sur l’Île‑d’Elle, Niort, Luçon, Surgères et Saint-Jean‑d’Angély. Le point culminant a été atteint entre mars et juin 1945, lors de la préparation des opérations offensives, puis lors de la vidange des troupes, du matériel et des convois de prisonniers : du 7 avril au 12 mai, dans le secteur de Saintes, il est fait état du chargement de plus de 2 500 wagons répartis en 203 trains (dont 31 pour l’enlèvement vers l’Allemagne de la 2e division blindée du 25 au 30 avril). Dans la pointe de Grave, la voie ferrée Bordeaux-Lesparre a servi d’artère d’alimentation. Le trafic militaire mensuel y a évolué de 340 wagons en novembre 1944 à 720 en avril 1945 puis à 980 en mai 1945, pour un total de 4 550 wagons en huit mois.

Le déplacement d’un régiment complet est conséquent : trois à quatre trains en général, jusqu’à six dans le cas du 4e régiment de zouaves arrivant de Marseille. Les déplacements relatés apparaissent tous longs. Les causes en sont multiples : vétusté du matériel roulant, chantiers de réparation des voies imposant des circulations au ralenti, étapes et transbordements dans les gares, ainsi que les larges mouvements de rocade auxquels ont été contraints les convois français autour de La Rochelle. Les déplacements de plus de 300 kilomètres ont requis un jour entier, si ce n’est plus.

Un cordon ombilical ferroviaire

Jusqu’à la fin du mois d’octobre 1944, les forces françaises assiégeant les réduits côtiers allemands ont vécu à partir des ressources locales. La mise en place du commandement des Forces françaises de l’Ouest (FFO) a introduit une césure : le circuit d’approvisionnement des fronts de l’Atlantique s’est élargi au plan national. Un écueil de taille a dû être résorbé : l’isolement ferroviaire du Sud-Ouest du fait de la destruction des ponts sur la Loire et le Rhône. Il n’y avait par exemple plus de connexion directe entre le Sud-Ouest et Marseille : le Rhône devait être traversé par bac entre Arles et Beaucaire. En novembre, la réouverture du pont ferroviaire sur le Rhône de Saint-Rambert‑d’Albon, aux confins de l’Isère et de la Drôme, a permis d’éviter une telle rupture de charge mais au prix d’un long détour vers le nord.

Pour contourner ces difficultés, les services du 6e groupe d’armées américain, chargés d’approvisionner les FFO depuis Marseille et Antibes, ont engagé le déminage du port de Sète. Pleinement ré-ouvert le 1er décembre, le port a accueilli des Liberty Ships et des caboteurs chargés à Marseille, dont les cargaisons ont ensuite été transportées par train vers les deux bases logistiques des FFO, à Bordeaux et Angoulême. Mensuellement, ces approvisionnements intégraient aussi bien un million de litres de carburants que quelque 450 tonnes de denrées.

Dans ce contexte, l’axe ferroviaire Sète-Toulouse-Angoulême a servi de cordon ombilical aux fronts du Sud-Ouest. Afin d’éviter pillages et détournements, une attention particulière a été apportée à sa sécurisation. Au fil des mois, un régiment de spahis, un bataillon colonial, quatre bataillons de tirailleurs nord-africains et des détachements du 4e régiment de zouaves se sont succédés pour assurer la garde des gares, des dépôts et des trains.

À la mi-janvier 1945, période durant laquelle il a neigé sur la façade Atlantique, ce train a été photographié près d’Aigrefeuille‑d’Aunis, dans la zone séparant les lignes allemandes et françaises, lors d’une évacuation de civils rochelais vers Niort, par voie ferroviaire.
Crédits : ECPAD.

Le service de santé des FFO s’est également appuyé sur les infrastructures ferroviaires, non sans des débuts laborieux. Deux trains sanitaires ont été alloués aux FFO en octobre 1944 mais aucun n’était encore arrivé en février 1945. De même, quatre michelines sanitaires ont été promises pour la desserte quotidienne des différents secteurs : une seule était en service début 1945 puis était signalée inutilisable dès le 19 janvier et l’était encore en février. La situation n’a réellement évolué qu’au printemps 1945. Quatre autorails sanitaires furent alors alloués (mais sans matériel médical ni couvertures), ainsi qu’un train sanitaire. Entre le 15 mars et le 11 avril 1945, ce train a procédé à trois voyages d’évacuation vers la région parisienne des blessés et malades hospitalisés à Saintes, Cognac, Niort et Angoulême, afin de libérer les lits nécessaires pour les opérations imminentes. Durant celles-ci, il convient de souligner l’importance du recours aux moyens ferroviaires pour les évacuations vers les hôpitaux des arrières immédiats du front (Bordeaux, Cognac, Angoulême…) : du 14 au 23 avril, 96 % des 2 012 blessés et malades évacués l’ont été par train.

Au sein des convois

Le confort n’a pas été de mise au sein des convois ferroviaires de l’hiver 1944–1945, avec la mention de wagons aux portes faussées ou aux toits criblés d’impacts hérités d’attaques aériennes de l’été précédent.

Les rapports de la commission ferroviaire militaire de Saintes, chargée de réguler et de planifier le trafic sur les arrières des secteurs de La Rochelle et Royan, témoignent de passagers militaires aux comportements imprudents, en particulier en mai et juin 1945, lorsque la pression des combats est retombée : soldats couchés dans des chaises longues placées sur le toit de wagons en marche, soldats agrippés à leurs véhicules placés sur des wagons-plateaux… Plusieurs accidents mortels sont mentionnés, dont quatre lors des transferts de troupe préalables aux opérations offensives du mois d’avril. Aucun accident majeur n’a toutefois été rapporté, malgré le piètre état du matériel roulant disponible. Aucune perturbation majeure n’est de même signalée de la part des forces allemandes, hormis la mention de quelques tirs d’artillerie aux abords de la voie ferrée menant à l’Île‑d’Elle, au nord de la poche rochelaise. Enfin, un seul acte de «sabotage» est relaté : l’ouverture à la hache du toit de quatre wagons par des soldats soucieux d’y placer les tuyaux d’évacuation de la fumée de cuisines roulantes placées à bord…

La commission ferroviaire de Saintes s’est plainte de l’indiscipline des militaires en transit, en particulier les anciens FFI, objets d’une avalanche de critiques : irrespect des horaires et des volumes annoncés (trop de véhicules et de bagages, présence imprévue de chevaux…), indiscipline lors des embarquements et des débarquements, sentinelles laxistes laissant la troupe envahir les cafés aux abords des gares…

Trains blindés et diplomatie

Les Allemands retranchés à La Rochelle se sont également intéressés aux trains. L’étoile ferroviaire partant de La Rochelle a déterminé les axes des principales attaques allemandes de l’automne et de l’hiver : vers Marans au nord (ligne La Rochelle-Nantes), vers Surgères à l’est (ligne La Rochelle-Paris), vers Rochefort puis Saintes au sud. À titre d’exemple, lors de l’attaque de Marans le 15 janvier, à peine la ville a‑t-elle été occupée par les Allemands que ceux-ci ont réparé la voie ferrée venant de La Rochelle et ont fait venir un train pour charger leur butin de denrées et de cheptel.

Ces attaques allemandes ont également mis en œuvre des «trains blindés», jouant le rôle d’artillerie mobile : des ensembles de trois à quatre wagons-plateaux, dotés de ridelles servant de blindage et portant une à plusieurs pièces d’artillerie. L’ensemble était mû par un wagon locotracteur renforcé de plaques de blindage. Deux trains ont été assemblés. La riposte française est restée essentiellement préventive : des coupures sur les voies ferrées, des tirs d’artillerie contre les haltes ferroviaires et quelques attaques aériennes. Aucun train blindé n’a toutefois été détruit, y compris lors d’une ultime tentative le 30 avril par des tirs directs de chars.

Devant La Rochelle, les négociations entre les deux camps se sont également matérialisées par des activités ferroviaires : pour l’évacuation de civils, pour l’envoi de ravitaillement au reste de la population empochée ou pour la restitution le 6 mai de 670 prisonniers français. Ces trains diplomatiques ont connu des vicissitudes. Les 12 et 13 février, un train de ravitaillement destiné aux civils rochelais a ainsi été bloqué durant plusieurs heures par des soldats français dénonçant une collusion avec l’adversaire. Pour éviter de tels incidents, les envois suivants ont été opérés par bateaux.

Retour à la paix civile

À partir de juin 1945, le trafic civil a progressivement repris ses droits aux abords des anciennes poches allemandes. Dès le 16 juin, un rapport a relaté que la priorité due aux convois militaires n’était plus respectée. Fallait-il le regretter ? Le retour à la paix a aussi pris la forme de paisibles trains de voyageurs ou de bestiaux remplaçant les convois de munitions.

Docteur en histoire contemporaine et chercheur associé au Centre de recherche interdisciplinaire en histoire, histoire de l’art et musicologie (Criham), Stéphane Weiss conduit depuis 2008 une recherche sur les dynamiques régionales du réarmement français de 1944–1945 et de sortie de guerre des Forces françaises de l’intérieur (FFI). Il a notamment publié en 2019 un ouvrage consacré au quotidien et à la mémoire des combattants français des fronts de l’Atlantique : Les Forces françaises de l’Ouest — Forces françaises oubliées ?, Les Indes savantes, 220 p., 22€.

Cet article fait partie du dossier Les fronts de l’Atlantique.
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